No sBlock: TELL_FRIEND_LINK in file: templates/container.tpl
Brenna, Brenna, Brenna ! - Royal Enfield Motocykl klasyczny
Wizyt
Dzisiaj: 45Wszystkie: 2453
Reklama

 

Jacek

                      


                     RE moich znajomych


History of Royal Enfield

ENFIELD RIDERS FILM

Brenna, Brenna, Brenna !

Już tyle razy spotykaliśmy się na naszych wspaniałych maszynach w miejscach, gdzie z zasady nie istnieje nic po za nami, naszymi „słabościami”, aurą i przyrodą, która nas otacza. Nie zawsze towarzyszyła nam dobra pogoda, nie zawsze warunki lokalowe były z najwyższej półki, zawsze jednak było wspaniale, zawsze rozjeżdżaliśmy się z nową energią, nowymi siłami radośni i weseli. 

Dzieje się tak niewątpliwie dlatego, że to my sami mamy zdecydowany wpływ na aurę, jaka nas otacza, gdy jesteśmy razem, gdy spędzamy wspólnie chwile tak mocno zapadające w pamięci. Gdyby w pewnej chwili każdego z nas osobno zapytano jak to się dzieje, to pewnie nikt  jasnej odpowiedzi by na to nie znalazł, a jednak tak jest i każdy z nas z osobna bierze w tym znaczący udział, i ma na to ogromny wpływ. Niech mi ktoś powie, dlaczego jeszcze niedawno obcy sobie ludzie w tak bardzo zróżnicowanym wieku i o tak wielu zainteresowaniach stanowią aktualnie tak zwartą, rozumiejącą się oraz skonsolidowaną grupę, zmierzając wspólnie w tym samym kierunku, ku podobnym celom? Tego nie wiem,  wiem natomiast, że ta Grupa jako całość odnosi sukces za sukcesem.

W Brennej Nasza Grupa, według moich obliczeń,  liczyła w kulminacyjnym momencie 43 osoby na co najmniej 25 motocyklach  (tu mogę się mylić, ale tolerancja błędu jest niewielka).  Miłą niepodzianą był fakt pojawienia się na naszym Zjeździe, chyba po raz pierwszy,  rodziny z małymi dziećmi. Jakiż fantastyczny mieli pomysł i jak dobry przykład dali innym potencjalnym rodzinom, które jak dotąd nie miały tyle odwagi oraz przedsiębiorczości, by towarzyszyć członkom swoich rodzin (nie tylko mężczyznom) jak się zapewne dotąd im wydawało w bardzo elitarnych p r a w i e męskich spotkaniach. Obserwowałem tę rodzinę, rodziców i ich dzieci, a może właśnie szczególnie dzieci i  po prostu nie znajduję słów, które mogły by sprostać opisowi wartości o jakie niewątpliwie wzbogaciły przez te kilka dni nie tylko te dzieci ale także i nas – dorosłych,  nas, którzy sądziliśmy być może dotąd, że udział w  takich  zjazdach  zarezerwowany jest głównie dla „elity” bezpośrednio związanej z jej wspaniałymi maszynami, które są „oczkiem w głowie” swoich właścicieli. Do mnie na przykład dotarło, że przecież nie muszą być jedynym „oczkiem” …...

      Na temat naszego Zjazdu i spotkania w Brennej mógłbym tak, jak w  poprzednich przypadkach wiele pochwał napisać ukierunkowanych do głównych Organizatorów Jacka i Soni, a także ukierunkowanych do wszystkich uczestników ale po przeczytaniu ich listów podsumowujących całość lub części Zjazdu niewiele mógłbym jeszcze dodać.  Uważam, że najwyższą wartość posiadają właśnie wyrażane „na gorąco” opinie poszczególnych klubowiczów, tych, którzy uczestniczyli w Zjeździe, a one są bardzo pozytywne, miłe i ciepłe. Chyba nie można sobie wyobrazić większej satysfakcji oraz radości Organizatorów jak właśnie lektura tych indywidualnych wypowiedzi szerokiego grona koleżanek i kolegów członów Klubu Royal  Enfield zamieszczonych na „Stronie”  Klubu. Cóż mógłbym dodać? Chyba tylko własną, równie radosną.

W trakcie sobotniego rajdu krajoznawczego odwiedziliśmy pomnik zbudowany w Cierlicku i poświęcony pamięci lotników polskich Żwirki i Wigury.  Sonia zadbała o to, by wiedza o naszych lotnikach i ich historii była dla każdego z nas łatwo dostępna zamieszczając na „Stronie” Klubu obszerną informację. 

      Ze względu na moje zainteresowania lotnicze, korzystając z niezwykłej okazji,  chciałbym dodać do tego jeszcze kilka słów,  rozwijając temat, który poruszyłem w Cierlicku, a dotyczący przypuszczalnej przyczyny katastrofy  samolotu RWD-6. Z dystansu tak wielu lat od chwili zaistnienia zdarzenia i braku dostępu do materiałów wypracowanych przez ówczesną komisję badań wypadków lotniczych, jeśli chodzi o szczegóły przyczyn katastrofy tego samolotu, pozostają nam jedynie domysły. Skrzydło samolotu zostało znalezione w pewnej odległości od wraku, co wskazuje na to, że oderwało się ono od kadłuba zanim samolot zderzył się z ziemią. Mogło być to spowodowane tzw. flatterem (drgania samowzbudne) lub tzw. dywergencją czyli ukręceniem się skrzydła na skutek gwałtownego wzrostu sił aerodynamicznych, którym  konstrukcja (skrzydła) nie mogła się przeciwstawić. Trudno dziś ustalić, które z tych zjawisk zaistniało w krytycznej fazie lotu.  Tak czy owak na moment przed tragedią sztywność (skrzydła) nie była dostateczna w zaistniałych warunkach lotu, w których zostały przekroczone dopuszczalne warunki użytkowania określone przez konstruktorów. Jaki jest najprostszy mechanizm takiego zjawiska? Jeśli samolot w swojej instrukcji użytkowania ma określoną maksymalną dopuszczalną prędkość w spokojnym powietrzu np. 200 km/godz. to znaczy, że obciążenia konstrukcji tego samolotu spowodowane różnymi siłami aerodynamicznymi działającymi na ten samolot w powietrzu przy tej prędkości mieszczą się jeszcze w zakresie gwarantującym temu samolotowi pełne bezpieczeństwo. Jeśli jednak samolot z taką prędkością wleci w zaburzony obszar powietrza (duża turbulencja, silne prądy wznoszące i opadające) to wtedy wzrastają gwałtownie siły aerodynamiczne a wraz z nimi obciążenia całej konstrukcji samolotu, w szczególności zaś jego elementów nośnych (skrzydła, stateczniki).Obciążenia te mogą wzrosnąć do takich wartości, że staną się obciążeniami niszczącymi, tak właśnie jak to się najpewniej stało w przypadku tego nieszczęsnego RWD-6. Jak konstruktorzy przeciwstawiają się takim zagrożeniom? 

Otóż oprócz stosowania w budowie konstrukcji lotniczych specjalnie testowanych pod względem wytrzymałościowym  materiałów dokonuje się prób wytrzymałościowych gotowych konstrukcji, które mają potwierdzić w praktyce, że teoretyczne  obliczenia spełniły zakładane wymagania wytrzymałościowe, gwarantujące bezpieczną eksploatację  danego  statku powietrznego dla konkretnych warunków użytkowania. Dlatego, między innymi, w instrukcji każdego statku powietrznego warunki te muszą być określone, i również dlatego, między innymi, zawsze jest określona maksymalna prędkość lotu w warunkach powietrza spokojnego oraz druga w warunkach powietrza niespokojnego (turbulentnego). Ta druga prędkość jest zawsze mniejsza lub dużo mniejsza od prędkości w powietrzu spokojnym.

Czy w takim razie takie zjawiska należą do przeszłości?  Niestety nie.  Jeśli ktoś zadałby pytanie, dlaczego? - niełatwo byłoby na nie odpowiedzieć.  Najczęściej w poszukiwaniu przyczyn komisje badań wypadków lotniczych kierują się ku  człowiekowi jako najsłabszemu ogniwu w całym łańcuszku przyczyn składających się na wypadek lub katastrofę lotniczą.  Czy pilota może w powietrzu coś zaskoczyć w taki sposób, że nie jest w stanie się obronić? To bardzo trudne pytanie bo zwykle wiele, bardzo wiele czynników składa się na sytuację, która może być zaskoczeniem dla każdego, w tym także bardzo doświadczonego lotnika. 

Miałem kolegę, przyjaciela, pilota doświadczalnego. Miał na imię  Maciek. Jego droga lotnicza rozpoczęła się niewiele później niż moja a potem niemal równolegle biegły  niedaleko od siebie i rozwijały się,  tyle, że w nieco innych specjalnościach – do czasu aż przyszedł krytyczny dla Maćka rok 2006.         W sumie Maciek spędził w powietrzu  5400 godzin na  56  typach i odmianach samolotów, z tego  3500  godzin w lotach próbnych. Wykonywał trudne próby na samolotach: PZL-104 Wilga 2000 na pływakach, PZL-130TC-II Orlik z silnikiem Pratt and Whitney, w tym próby korkociągowe i loty na wysokości 9000m. Brał udział w lotach akwizycyjnych w wielu krajach (Węgry, Turcja, Egipt, ZSRR, Hiszpania) oraz w próbach samolotów w klimacie tropikalnym w Sudanie i Egipcie.

Strony: 1 2 Następna »